Deutsche-Bahn-Manager Olaf Drescher muss nicht ins Gefängnis – vorerst. S21-Kritiker hatten vor Gericht Zwangshaft gegen ihn beantragt, damit er endlich die Simulation eines Schweizer Planungsbüros herausrückt, die eine schnelle Evakuierung des Fildertunnels im Katastrophenfall beweisen soll. Seit sieben Jahren verweigert der Staatskonzern die Offenlegung des Materials und scheut dabei kein no …
Deutsche-Bahn-Manager Olaf Drescher muss nicht ins Gefängnis – vorerst. S21-Kritiker hatten vor Gericht Zwangshaft gegen ihn beantragt, damit er endlich die Simulation eines Schweizer Planungsbüros herausrückt, die eine schnelle Evakuierung des Fildertunnels im Katastrophenfall beweisen soll. Seit sieben Jahren verweigert der Staatskonzern die Offenlegung des Materials und scheut dabei kein noch so fadenscheiniges Argument. „Rechtsfeindlicher“ geht`s kaum, findet nicht nur Ralf Wurzbacher. Wetten, dass die Deutsche Bahn (DB) über ein verlässliches Evakuierungskonzept verfügt, sollte es irgendwann einmal zu einer Brandkatastrophe in einem der zum Bahnprojekt Stuttgart 21 (S21) gehörenden Tunnel kommen. Gar nicht auszudenken, wäre dem nicht so. Schließlich gilt es für den Notfall gerüstet zu sein, mithin entscheidet dies am Ende über Leben und Tod. Deshalb: Klar hat die Bahn einen Plan. Und wenn ein noch so unwahrscheinliches Unglück eintritt – für die Sicherheit der Reisenden wird gesorgt sein. Oder doch nicht? Tatsächlich soll es ja Leute geben, die daran ernsthaft zweifeln. So kam etwa eine vom Aktionsbündnis gegen S21 beauftragte und 2018 vorgelegte Analyse der Ingenieure Hans Heydemann und Christoph Engelhardt zu dem Schluss, dass die für einen Brandfall vorgesehenen Maßnahmen „nicht im entferntesten die besonders hohen Anforderungen eines geschlossenen,60 Kilometer langen Tunnelsystems mit seinem viel zu engen unterirdischen Bahnhof in der Mitte“ erfüllten. Todesfalle Tiefbahnhof Als hochgefährlich schätzten Heydemann und Engelhardt insbesondere die „nicht funktionierende Rauchabdrängung“ in der Bahnhofshalle ein. Dabei soll im Notfall Luft aus den Tunneln geblasen werden, um den Rauch über die Lichtaugen ins Freie zu befördern. Weil die Verrauchung aber viel schneller erfolge, als die Menschen fliehen könnten, drohten Hunderte Passagiere zu ersticken. Erhebliche Richtlinienverstöße ermittelten die Autoren ebenso bei den im Rahmen von S21 zu realisierenden Tunneln. Auch hier seien die Fluchtwege vielfach verengt und die Abstände der Rettungsstollen „unzureichend“. Verglichen mit 25 ähnlichen Tunnelbauten in Europa weise das deutsche Mammutprojekt die bei weitem größten Sicherheitsdefizite auf. Der renommierte Brandschutzexperte Hans-Joachim Keim, der Gutachter bei der Tunnelkatastrophe von Kaprun mit 155 Toten war, hatte seinerzeit die Ergebnisse der Studie vor Pressvertretern präsentiert. Wie er damals sagte, geht die Chance von körperlich beeinträchtigten Personen, eine Feuerkatastrophe im künftigen Tiefbahnhof zu überleben, „nicht gegen null, sie ist gleich null“. Schon im Juni 2018 hatte Keim sich gegenüber dem „Stern“ über ein „Staatsverbrechen“ ereifert, wobei das wohl nicht seine exklusive Meinung ist. Dutzende Fachleute teilten seine Sorgen, erklärte er, und einhellig urteilten sie: „Es ist Wahnsinn, was die da machen.“ Sieben Jahre Rechtsstreit Jetzt aber mal halblang. Ganz bestimmt wird die Bahn solchen Vorwürfen mit eigener Expertise begegnen können. Und richtig: Schon 2014 hatte die für S21 zuständige DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) eine Simulation für einen Unglücksfall im Fildertunnel – dem mit neun Kilometern längsten Zulauf zum künftigen Stuttgarter Tiefbahnhof – durch das Schweizer Planungsbüro Gruner AG anfertigen lassen. Diese liefere den Beweis, so hieß es, dass sich bei einem sogenannten Heißereignis alle 1.757 Passagiere eines vollbesetzten Doppelstockzuges unbeschadet und über Querstollen innerhalb von elf Minuten in die Nachbarröhre in Sicherheit retten könnten.
