W specjalnej grupie zadaniowej Agencji
Kolejowej UE (ERA) trwają dyskusje nad ostatecznym
kształtem dyrektywy o cichych hamulcach. Ma ona
zobowiązać przewoźników w UE do wymiany
klocków hamulcowych we wszystkich wagonach
towarowych.
Polscy przewoźnicy są krytyczni
wobec tego pomysłu. – Wprowadzenie w krótkim
okresie bezwzględnego wymogu stosowania kompozytowych
wstawek hamulcowych, za którym opowiadają się
niektóre państwa np. Holandia i Niemcy, jest z
punktu widzenia podmiotów działających na
rynku polskim rozwiązaniem skrajnie niekorzystnym
– twierdzą eksperci z Izby Gospodarczej Transportu
Lądowego. Obowiązek dostosowania taboru do nowych
wymagań będzie oznaczać ogromne wydatki.
Według szacunków UIP (International Union of Wagon
Keepers) koszt przezbrojenia waha się od 1429 do 3314
euro w zależności od tego, czy modernizowany jest
wagon 2-, 4- czy 6-osiowy.
Zmiany mogą szczególnie dotkliwie
odbić się na budżecie PKP Cargo –
największego przewoźnika towarowego w kraju i
drugiego w UE. – Mówimy o potencjalnej
konieczności przezbrojenia kilkudziesięciu
tysięcy wagonów i związanych z tym kosztach
sięgających 1,3 mld zł – mówi
Mirosław Pawłowski, prezes zarządu PKP SA. Za
te pieniądze spółka mogłaby kupić
ponad 5 tys. nowych wagonów. Według
specjalistów zmiana przepisów drastycznie
obniży pozycję konkurencyjną firmy.
Choćby w stosunku do DB Cargo, które w
części wagonów już zastosowało
nowoczesne rozwiązania – niemiecki rząd
dofinansowuje 100 proc. kosztów zakupu wstawek
kompozytowych do wagonów kursujących na terytorium
tego kraju.
Według UTK w cichsze wstawki hamulcowe
wyposażonych jest w Polsce tylko 3 proc. wagonów
– ok. 2,4 tys. Reszta, czyli ponad 75 tys., nie ma
takich klocków, z czego ponad 76 proc. będzie
wymagało wymiany kół i całego zestawu
hamulcowego. W takich przypadkach koszt może
wynieść nawet 50 tys. zł na wagon. Maciej
Gładyga, dyrektor IGTL, podkreśla, że na tym
wydatki się nie skończą. – Konieczne
będzie przeliczenie sił w układzie hamulcowym,
nierzadko wymiana osprzętu, a w przypadku konkretnych
typów taboru również przejście
pełnego procesu dopuszczenia do eksploatacji, który
obejmuje długotrwałe i kosztowne badania
wyłączające tabor z ruchu.
Branża zwraca również
uwagę, że wymiana klocków hamulcowych
niekoniecznie musi być rozwiązaniem bezpiecznym.
– Stosowanie wkładek kompozytowych przy silnym
mrozie może okazać się niebezpieczne, bo
wydłuża drogę hamowania – twierdzi
Maciej Libiszewski z PKP Cargo.
Jak wynika z danych Europejskiej Agencji
Środowiska z 2014 r. – na nadmierny hałas
związany z ruchem kolejowym narażonych jest w UE
tylko 13 mln ludzi, co stanowi 3 proc. populacji. Dla
porównania hałas spowodowany ruchem samochodowym
dotyka 125 mln mieszkańców.
– Działania Komisji Europejskiej
są ze sobą sprzeczne, bo z jednej strony
zakłada ona przeniesienie 30 proc. ładunków z
dróg na kolej do 2030 r., a z drugiej chce
nałożyć dodatkowe obciążenia
finansowe na towarowych operatorów kolejowych –
ocenia Mirosław Pawłowski, prezes zarządu PKP
SA.
Kolejarze podkreślają, że
problem, przeciwko któremu UE wytacza ciężkie
działa, jest w Polsce marginalny. – Dotyczy on
przede wszystkim części Europy Zachodniej –
twierdzi Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo.
Przewoźnicy, reprezentowani na forum europejskim przez
UTK i resort infrastruktury, opowiadają się
więc za koncepcją wprowadzenia tzw. cichych sekcji.
Obowiązek wymiany wstawek hamulcowych dotyczyłby
wtedy tylko tych pociągów, które
poruszałyby się po konkretnych liniach.
38,5 mln pasażerów PKP IC
przewiozło w 2016 r.
1,8 mld zł wyniosły w
ubiegłym roku przychody z przewozów
47 mln zł PK IC zarobiło w
ubiegłym roku na czysto
PKP Intercity w końcu zarabia na
wożeniu pasażerów
Flagowy przewoźnik PKP od 2009 r.
kończył każdy rok stratami netto. A każdy
kolejny prezes mówił, że już za rok jest
szansa na wynik „zero-plus”. Na przyklad w 2015
r. było to 57 mln zł pod kreską. Ale tym razem
spółka nieoczekiwanie pokazała zysk netto za
2016 r: 47 mln zł. To sukces. Przy tym przychody PKP
Intercity ze sprzedaży biletów (i dotacji z
tytułu ustawowych ulg) były największe w
historii tej firmy i o prawie jedną czwartą
większe niż rok wcześniej.
Jakie czynniki wpłynęły
na poprawę sytuacji spółki:
Przybyło
pasażerów , co jest m.in. wynikiem poprawy stanu
infrastruktury dzięki remontom przeprowadzonym przez PKP
PLK i pojawienia się na trasach nowych
pociągów: Pendolino, Flirt i Dart. Frekwencji
pomogła m.in. obsługa Światowych Dni
Młodzieży. – W sierpniu
osiągnęliśmy najlepszy wynik miesięczny
od 2010 r.: ponad 4 mln pasażerów – wylicza
Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity.
Tym przewoźnik się nie chwali,
ale po cichu odbyła się też podwyżka
cen biletów. Ten mechanizm można
zaobserwować, polując na okazje w wyszukiwarce.
Spółka przyznaje, że ograniczony został
program Super Promo (to oznacza zmniejszenie puli
biletów po 49 zł na Pendolino).
Efekt przyniosła likwidacja
niektórych biur i nieprzedłużanie umów
zewnętrznych , podpisanych przez poprzedników. W
ciągu roku liczba pracowników centrali została
zmniejszona z 777 do 646 osób (za to
zwiększyło się zatrudnienie w regionach).
Przewoźnik twierdzi, że nie
oszczędzał na modernizacji taboru. W 2016 r.
wykonał m.in. przeglądy P4 prawie 400 wagonów
pasażerskich. Wiceprezes IC Artur Resmer twierdzi,
że nie doszło też do „zrolowania”
na przyszły rok części taborowych
zobowiązań finansowych.
