В Україні залишилися з десяток робочих паровозів першої половини XX століття, які не розтягнули на металобрухт. Репортери УП закарбували рідкісний процес: підготовку та розтопку ретро-локомотивів перед святковим рейсом в Одесу.
В обеденные перерывы Захар Павлович не сводил глаз с паровоза и молча переживал в себе любовь к нему. А. Платонов. „Чевенгур“ 160 років тому на території, що входить до складу сучасної України, з’явився перший паровоз. Він виїхав з Відня 3 листопада 1861 року і наступного дня опинився у Львові, пройшовши новим шляхом від Перемишля до міста Лева. Дим, пара і святковий гудок заповнили львівський вокзал 4 листопада о 14:30, в день народження брата імператора Франца Йосифа – Карла Людвіга, на честь якого назвали „Галицьку залізницю“. Відтворити атмосферу того історичного дня змогли в 2009-му році. До Львова прибув паровоз Су251-86, випущений в СРСР в 1949-му. Його викупили і привели в робочий стан члени громадської організації „Асоціація Збереження Історії Залізниць України“. Сьогодні у власності членів асоціації та її голови Володимира Берднікова чотири раритетних локомотива і два тепловози. Їх обслуговування тримається на сімейних бюджетах активістів. Без допомоги держави ентузіасти намагаються врятувати те, що може зникнути назавжди – більшість парових машин за роки незалежності розібрали за безцінь на металобрухт або віддали в музеї сусідньої РФ. Розпалювання і поїздка на раритетному паровозі – подія виняткова не тільки для жменьки поціновувачів ретро, але й в цілому для України. Таке у нас відбувається рідко, зазвичай на будь-які значні свята, іноді один раз у декілька років. Хоча в Європі давно існує успішна індустрія перевезення туристів на старих поїздах. Репортери УП чекали вісім місяців, поки не з’явилася можливість побачити, як оживають відразу два паровоза: радянський Су251-86 і Еа2026 американського виробництва, що прийшов в СРСР в 1944-му по ленд-лізу. В кінці серпня команді Володимира Берднікова вдалося організувати ретро-поїздки для дітей в Одесі, куди з Черкаської області пригнали „американця“ Еа2026, приурочивши акцію до 30-річчя Незалежності України. Якими були потяги, які імперська Росія і СРСР замовляли в Штатах? Як розтоплюють котел? До якої швидкості розганяють ретро-локомотиви в Україні? І скільки коштує справжній паровоз? Репортаж УП з депо Цвіткове Черкаської області, в цеху якого зберігають та лагодять раритетні машини. Будка. Вугілля. Кочегар – Правильно не „кабина“ машиниста, а „будка“. Кабина в тепловозах и электровозах. А тут – будка! Весь в чорному пилу і машинному маслі, киянин Володимир Бердніков, гучно брязкаючи і шурхаючи лопатою, наповнює вугіллям топку. І заразом пояснює всі тонкощі своєї пристрасті. – Обычно пассажирские паровозы были зеленого цвета, как этот, – каже він. – А корпуса грузовых – черные. Как вон тот. Екіпаж складається з трьох осіб: кочегара, помічника машиніста і машиніста всі фото: ельдар Сарахман Через кілька годин локомотив серії „Су“ з бортовим номером 251-86, випущений у 1949 році заводом „Червоне Сормово“, прокинеться, як міфічний дракон, випускаючи пару і видаючи вражаючі звуки. Але спершу Берднікову, приватному підприємцю і голові „Асоціації збереження історії залізниць України“, доводиться неабияк попітніти. Для розтопки зеленої „сушки“ – так паровоз „Су“ називають любителі ретро – кочегару за дві-три години потрібно перекинути до двох тонн палива. Шанувальники ретро-поїздів використовують цех у депо Цвіткове як платну парковку – Главное, чтобы уголек ровно лег, – показує Володимир, роблячи паузи для перепочинку. – Слой угольной подушки на колосниковой решетке при растопке должен быть пять-десять сантиметров. В тендер вмещается до двадцати тонн угля. Мы обычно покупаем газовый, сортовой, с минимальной зольностью. Чем меньше золы оседает в топке, тем легче нам ее потом чистить. Для фаната історії залізниць посада кочегара – справа не ганебна. У минулому від цієї нижчої ланки мав відштовхнутися кожен, хто хотів стати машиністом. Робота на паровозі брудна, тому краще вдягати речі, які не шкода Виснажлива робота лопатою на протягах з перепадами температур зазвичай закінчується застудами і болями в спині. Але посмішка на обличчі Володимира Берднікова пом’якшує всі негативні наслідки. Опинившись у будці локомотива, чоловік повертається в дитинство. Панель управління паровозом не вписується в технологічний сучасний світ У його родині не було залізничників. Але бабуся, що жила недалеко від платформи в Новобіличах, водила маленького Володю дивитися на потяги. Найбільше йому запам’яталися кругломорді електрички Ер9. За правилами техніки безпеки підніматися і опускатися потрібно лицем до будки Коли Володимир подорослішав, став машиністом тепловозів в Дарницькому депо. – Серьезная любовь к паровозу появилась в 1982-м, – розповідає Бердніков голосом з хрипотою. – Тогда первый раз попал на детскую железную дорогу в Киеве, где после ремонта растапливали красавец Юп336. Я от этой техники до сих пор в большем восторге, чем от современной: в паровозах жизнь есть. Удивительно, как, начиная с 19 века, могли такое делать без компьютеров и современных технологий. В очікуванні дива – Скоро тут будет очень жарко, – попереджає Володимир Бердніков, – Нужно много воды пить – иначе никак. За рейс легко и весело можно пару килограммчиков сбросить. При максимальній швидкості 110 кілометрів на годину Су251-86 на сучасних українських залізничних шляхах розганяли до ста кілометрів. Захопленню, яке поглинає Берднікова, коли він згадує ту поїздку, легко піддатися навіть не в розігрітому паровозі. Швидкість пасажирських потягів була більше, ніж у вантажних, на 30-40 км/год Цей локомотив возив пасажирів 16 років на Придніпровській залізниці Від важелів і незрозумілих приладів 130-тонної махини з запасами води і вугілля віє пригодами з вестернів або істернів. Покінчивши з закиданням вугілля, Бердніков з того, хто приносить жертву залізному божеству, сам перетворюється на бога. – Как и в любой машине, человек тут должен быть главным. Нужно, чтобы паровоз вас слушался, – каже він, показуючи обладнання. Манометр потрібно періодично „продувати“, щоб не було неправдивих показань Котловий манометр відстежує тиск пари в котлі. Водомірне скло – рівень води. – Видите, ее сейчас вполне достаточно, – відзначає Володимир. – Для растопки мы держим воду в районе „полстекла“. А управляем при помощи вот этих рычагов, регуляторов и реверсом – вперед-назад.
