Problem z infrastrukturą ładowania elektrycznych aut to nie tylko bardzo ograniczony dostęp, ale także współistnienie kilku standardów szybkiego ładowania. Na razie koncerny tracą środki na dublowanie sprzętu, ale z czasem musi dojść do uni
Wolne ładowanie, czyli to wykorzystujące cienkie słupki i małe wtyczki, nie jest problemem – wykorzystuje standardowy prąd z miejskiej sieci energetycznej. Kłopoty zaczynają się, gdy szukamy szybkich ładowarek, które zamiast 6 czy 8 godzin na pełne naładowanie samochodu potrzebują kwadransa, żeby napełnić akumulator w 80 proc.
Każdy z samochodowych koncernów chce być lepszy od konkurencji i szybciej zajmować rodzący się elektryczny rynek. Dotąd więc koncerny niechętnie dzieliły się wiedzą – każdy pracował dla siebie. Mamy więc Teslę, która rozwija własną sieć szybkich ładowarek, standard CHAdeMO, z którego korzysta Nissan, Mitsubishi i Kia, SAE Combo Charging System, czyli CCS, stosowany np. przez BMW, Volkswagena i GM. Osobnym światem są Chiny, gdzie stosuje się system GB/T 20234.
Różne systemy to nie tylko kwestia wtyczek, ale także napięcia ładowania i protokołów obsługujących ten proces. Mówiąc w uproszczeniu – w systemie CHAdoMO ładowarka dogaduje się z samochodem w języku, jakim porozumiewają się między sobą poszczególne urządzenia w samochodzie, a w systemie CCS w języku sieci energetycznych. Dlatego nie można nawet przygotować jakiejś przejściówki, która pozwoliłaby samochód dostosowany do standardu CHAdeMO ładować w stacji CCS i odwrotnie. Tesla, która także postawiła na protokół CAN, czyli język części samochodowych, oferuje nabywcom swoich aut przejściówkę pozwalającą im korzystać z ładowarek CHAdeMO, ale w drugą stronę to już nie działa – firma nie oferuje żadnego adaptera, który właścicielom elektrycznych Nissanów, Mitsubishi czy Kia skorzystać z szybkich ładowarek Tesli.
