Poszukiwanie drogi do zmniejszenia uciążliwości transportu samochodowego dla środowiska zmienia się w religię elektrycznego napędu. Widać prymat doktryny nad rzeczywistością i formy nad funkcją (na razie?).
W dużych miastach wygodniej się żyje, coraz więcej osób się do nich przeprowadza, co stwarza pewne niewygody — tłok, hałas, zanieczyszczenia. Samochody są jedną z przyczyn tych uciążliwości. Szukając rozwiązań, zwracamy się w stronę technologii, która już raz walczyła o swoje miejsce w motoryzacji. Samochody są dziś znacznie doskonalsze niż u zarania motoryzacji, kiedy napęd spalinowy konkurował z elektrycznym. Kazimierz Rajczyk, dyrektor zarządzający sektorem energetycznym w ING Banku Śląskim wskazuje jednak, że elektryczne auta wciąż są relatywnie drogie i ich zakup (eksploatowanie) zaczyna być opłacalny dopiero powyżej przebiegu 50 tys. km rocznie.
To znacznie ogranicza liczbę potencjalnych klientów — wymagania związane z ładowaniem akumulatorów i zasięgiem aut powodują, że najlepiej sprawdzają się one w terenach silnie zurbanizowanych. A kto przejedzie 50 tys. km rocznie, jeżdżąc po mieście? Taksówkarze, służby miejskie, kurierzy i dostawcy.
Ponad sto lat temu silniki spalinowe wygrały z elektrycznymi czy parowymi dzięki swoim ekonomicznym i technicznym zaletom. Dziś widzimy ich wady i szukamy alternatyw. Niestety oczekujemy pojedynczego rozwiązania «do wszystkiego». Stawiamy na jedną technologię, widząc jej zalety, ignorując wady, zamykając oczy na inne pomysły.
— Tradycyjny samochód ma średnio 9 tys. części, samochód elektryczny 4-5 tys. To liczby dające do myślenia w kontekście rynku pracy — mówi Ewa Łabno-Falęcka z Mercedesa. Szacuje się, że to, co robi siedmiu pracowników zakładu produkującego tradycyjne napędy samochodów, w zakładach produkujących «elektryki» robi jedna osoba.
Według Alfreda Franke, prezesa Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, w przypadku utrzymania drastycznych żądań ze strony KE możemy stracić nawet 30-50 proc. miejsc pracy. Co prawda przybędzie specjalistów zajmujących się cyfryzacją i elektromobilnością, ale to nie zrekompensuje strat.
Cele redukcyjne, jakie stara się postawić przed motoryzacją Komisja Europejska, wydają się nie do spełnienia przez branżę motoryzacyjną, a przynajmniej nie w tak krótkim czasie.
— Projekt rozporządzenia dyskryminuje technologie niskoemisyjne oparte na silniku spalinowym. Oczywiście jesteśmy za rozwojem elektromobilności, bo to niewątpliwie szansa w rozwoju innowacyjności, ale nie kosztem rozwiązań opartych na konwencjonalnych napędach, gdyż odbiłoby się to niekorzystnie na całym przemyśle motoryzacyjnym — konkluduje Franke.
